谢谢主持人，谢谢主办方。很高兴今天有机会和这么多的专家同行在一起探讨，整个我们对行业出行方向的思考。
我们很珍惜这样的机会，刚才也听到了包括吴总从投资者的角度对行业预期的发展，包括杨琪老师从行业管理的角度，从方方面面的技术研究和制度制定做的一些思考。主办方给我的题目是移动互联网时代出行变革，题目比较大，我想更多围绕我们目前的经营汽车的使用环节这样的场景去研讨和分享一下，我们对行业的一些思考。
技术的快速迭代导致出行方式越来越多样化和个性化。不管是平衡车、高铁、无人驾驶，有些是通过硬件制造技术的升级实现的创新，有些是通过原渠道的经营方式和商业模式的改变实现的创新，包括滴滴打车。滴滴打车实现了驾驶员和乘客之间信息高精度的匹配，从而提高了出租车运营效率，减少空驶率，所以这是滴滴打车第一步走出成功的关键因素。表达的意思是作为一个企业的经营者，我们始终对于技术和市场怀有敬畏之心，我们非常感谢目前在移动出行平台主要的玩家做出的努力，正是因为他们的努力尝试，使得刚才在座举手的这么多人有了这么多样化的出行选择和更加便捷的出行服务，这是我们以开放的态度，欢迎每一次的哪怕细微的技术革命。
同时作为企业的经营者，我要分享的课题是我们认为互联网模式的一种创新，它与实体经营并没有脱节。刚才吴总的演讲也提到了这一点。我们不管京东天猫怎样发展，市值怎么高，规模怎么大，我们要到京东天猫买手机，是买Iphone、三星、华为，还是取决于我们对这三款手机最终属性的认可和品质、性能的认可。天猫、京东更多是消费者用户聚集的能力，是对信息的重新的组合，但并没有生产任何产品，但在这个过程中他们会比拼谁的服务更加人性化和全面化。
所以回头来说，我们想说的是作为移动出行，我们并没有始终离不开车这样一个实物载体。相反，我们和互联网是一种相辅相成的合作模式，这种合作会互相推动。拿首汽约车做例子，当我们上线以后，有利于我们监管的是司机的服务品质，我们推动了每一次消费者使用完之后的点评，我们可以随时随地知道每一单司机服务哪点做得不好，这对我们有帮助。我们通过车载APP的设备，对油耗和路线的管理，可以清楚的知道哪个司机的哪个习惯会导致行车安全的风险和油耗的增加，我们会依据每个车的行驶轨迹进行改进，这都是互联网带来的升级的行业方向。但我们还是要强调一点，它并没有脱离行业实体的运营。
所有汽车的使用场景受制于公共管理者对行业的边界界定。所有城市的交通面积是有限的，意味着道路的承载能力是有天花板的，这是我们的现状。在中国的大量的一、二线城市，人口高度集中，大量城镇化，意味着人口高度集中带来的抄袭效应，永远是早晚高峰的拥堵状态和公共交通供需不匹配的状态，我们这种状态无法靠无限增加车辆供给来满足，只能通过存量的有效供给来解决。这里存在一些问题，我们说互联网+共享经济这两个概念没有错，但今天大家争议很激烈，共享经济，我们认为解决城市交通供需不匹配，是要解决存量效率，这个存量什么样的存量，有人说是全部的机动车保有量。那我们可能会界定为是一个服务承担这种运营职能的机动车保有量，这里我不做具体的测算，我们再做最简单的分析，一个城市假设200万辆机动车，如果全部用于共享和全员的出行，那么这200万辆机动车每天如果多跑一公里，在路面上多停5分钟，它累加的对道路承载能力的压力，对比如果200万辆是10%是高频度的运转，90%的车只是用于特定的需求，哪种运营效率更高？这针对于不同的城市是不同的答案，这取决于这个城市的道路面积的扩张能力和取决于公共交通的补给能力，未来机动车保有量的增速，等等答案都导致这个问题的答案不一样。但我们现在在一线城市一定无法实现全员车的共享，因为这会带来道路的瘫痪。如何利用现有的存量车有序的进行高效的匹配，这是属于真正的道路交通的共享，而不是无限制的共享。所以，在这里我们想分享的是，我们欢迎共享经济，但共享经济是有它的边界和功能界定的。
很多网民之前说，大家对出租车诟病很多，专车出行以后大家一边倒说要消灭出租车，认为私家车共享是最好的社会结果。我们假设一个场景，如果今天北京雷雨，航班延误都是半夜三四点钟到了北京，谁去接机？如果今天下大雪，大家都不出车，大家出门怎么办？老人妇女怎么办？如果大家还需要出租车这种公共交通职能出现，那就意味着它有一个和非公共交通的职能有一个界定标准，而不是完全无序。我们之前关于出租车诟病讨论很多，但大家不知道在出租车的亏损状态，根本无法实现盈利，因为它要承担高额的人工社保。等等一系列的问题，我们不简单的探讨。我只想强调，公共交通职能有它的界定，既然提到了公共交通职能的界定，每个城市的交通有它自己的属性，趋于你承载运力的距离和运力的承载能力和扩容性的问题，每个城市会有不同的边界界定。这种界定之间随着互联网技术的发展，可以提升某个环节的一种提升的效力，这个边界之间的比例会不断的调整、优化和实现存量最大化的效应。但我们不认可的是，我们之前谈了很多颠覆，这种颠覆，我鼓励的颠覆是在头脑上的创意的颠覆，突破性的想象，但不意味着对这种边界的扼杀。
打个比方，我们经常去装修房子，我可能这个房子认为采光不够，我需要打通一堵墙增加亮点，但不是四面墙可以任意打的，我们知道承重墙不可以打，它的任务是确保你的安全的问题。一样的，所有这个城市出行的规范界定有它的边界，它可以不断的去变化和延伸，但不是一夜之间就可以互相替代的。所以，我想强调一点，我们所有的城市交通有它合理的竞争规则，我们更希望在每一个界定的规则里，不同的运营商通过自己的专业化服务实现良性竞争，而不是现在所有玩家都被价格捆绑，不靠补贴无法实现规模扩张，无法给投资人讲故事，这不是我们希望看到的。尤其是一些主流的，现在以互联网导向的，大家的确是有它的诉求，毕竟有自己扩张的需求，因为互联网的野蛮成长决定了它必须要追求速度，但在追求速度的过程中，如何尊重公共交通管理职能的边界，确保公众的安全，是我们希望实现的一种平衡。所以，我强调我们实现有序竞争，行业间良性循环，而不是所有人被价格绑架。
刚开始是对于行业的思考，作为我们企业来讲，我们之前分享了几个观点，不管是对行业监管、政府边界设定和实体的关联性。
刚才提到了我们是首汽约车，首汽，在座在北京的同事都很了解了，因为在北京的大街小巷经常能够看到首汽的各种服务场景。
首汽是1951年周恩来总理亲自命名的首都汽车公司，从1951年到现在65年的历程，承担了历次全国“两会”、党代会、重大的国家国事活动和外事活动的接待任务。首汽这些年积累了极深的企业文化。今年4月23号是首汽65周岁的生日，65年意味着什么？意味着65年的沉淀，沉淀的背后带来整个对车队调度、管理和服务意识的积累。如果说让十个司机非常认真的标准的服务可以做到，让上万名司机标准化的从内心做好服务，除了军队没有问题，接下来就是这种传统型的大型的客运集团了，这么多年通过很多的教训积累出来的，如何让大型车队规模化的运营。我们这个行业车轮一转就有风险，一是要保障驾驶员的安全，保障乘客的安全，保障行人的安全，我们永远坚持安全第一的原则。之前很多纯互联网的概念可能无法顾忌和实现这些点。我们作为运营方肯定是安全第一，这种安全靠谁？靠无人驾驶不足以实现，还要靠司机，靠车的运营性能，这又回到方方面面的监管。为什么出租车辆要强制报废，为什么交通部的指导意见说私家车运营，运营车辆要做规定，涉及到方方面面的性能会做变化，性能是不一样的，不是加概念的问题，同样的司机如何确保司机在各种服务品质的保持统一性，这些是要靠经验积累实现的。
首汽集团现在覆盖了大出行产业链。从汽车使用场景来说，我们说旅游车、出租车、长途企业用车、首汽约车，我们也推出了分时租赁也在摸索。同时在汽车后面，我们有油站、4S店和二手、维修等等。从出行我们可以实现怎样的互联？因为今天给我的题目是出行条件下的移动互联网的变革。首先可以看到之前我们各种业态，出租车、大巴车等彼此之间是独立的商业运营，按天租的，按趟租的系列，但互联网可以解决我们以前无法解决的 问题。比如租车业务，周末需求量很高，但周一到周五不可能会达到满租，因为很多人不需要自驾游。分时租赁，我们停在CBD以下的电动车，周一到周五出租率很高，周末没有人使用，因为没有人上班。所以，我们先不喊口号，我们从小做起，我们自有的不同业态的车辆能否最大化的利用，能否灵活调配？比如北京周一到周五打车难，周六日打车很轻松，我们如何实现车辆保有量最大化的利用这是很实际的问题。我们现在解决的是多种业态，多种场景下，不同的用车需求如何通过我们车辆资源的最大化调配来实现，而接下来不仅是我们内部，我们更希望实现的不仅仅是首汽这一家，我们希望通过和同行业的整合，实现一个大平台，我们最终向往的是什么？大家不用下意识的推，我相信在座的有这种，我手里有滴滴，有Uber，有易道，有的人是谁便宜用谁的，有的人是哪个车来的快就用谁的。我们希望一个大出行的APP，你挑你愿意的供应商，有的人从供应商的角度挑，有的人从时间的角度挑，从北京飞上海有的人挑时间，有的人挑航空公司一样。没问题，我们希望一个平台的大的资源，消费者在这里挑选，消费者挑选的依据是服务品质和品牌的认可，这是我们希望实现的目标。反过来我们不形成价格战的概念，而是一个大平台，我们帮助消费者实现增值服务，如何通过上游，通过车这种出行工具，我们希望打通整个的衣食住行，包括旅游、购物、娱乐等大场景，我们希望通过车打通消费者的生活场景，然后为消费者提供更多的增值服务，这是一个平台要承担的任务，这是未来移动互联要解决的问题。恰恰我们说这种技术在逐步的实现这种功能。
我们看到很多新的模式不断的出现，而这种模式就未来能否打通是我们在思考的问题。我们现在也在反思，下一步如何改变本质上的出租车的运营模式，我们相信专车是出租车中的一部分高品质的衍生，但未来我们说一定出租车行业要大变革。现有的承包制的模式无法改变出租车服务之前的懒散慢的情况，一定要变革，但这种变革如何解决，不仅仅是通过打车软件解决效率就可以，解决效率是减少了空驶，提高了叫车效率，但如何提高服务品质，如何能让它形成最佳竞争，这是我们下一步思考的问题。
首汽约车，刚才提到首汽65周年，我们是共和国长子，我们希望做百年长子，我们考虑出租车行业，大巴怎么做，整个空车改革，城市交通怎么做，我们做分时租赁也是这方面的摸索。我们希望能够补充所有公共交通，能够形成一种有序的生态链。
今天我们谈这个话题，是亡羊补牢，一方面利用互联网技术提高未来市场价值，提高企业生存能力，另一方面如何面对之前存在的交通设计过程中的一些后果。假设我们所有人是20年前北京市车牌政策的制定者，你会怎样定这个政策？我们可能更希望现在只有100万辆机动车，大量交通绿化面积，不再面临单双号的压力和雾霾的压力，但现在不能回头，所以我们只能接受交通瘫痪的状态，只能在这个基础上如何提高效率。所以，这里我想分享这一点。
当然基于大平台的概念，首汽约车也想在此表态，我们一直希望和同行业一起联手打通这个平台，共享我们整体车的资源，提高效率，这是第一个层面。第二个层面，我们一直协助和积极配合各地政府的交通管理部门，希望分享我们的一些系统、体系，分享我们的管理，和当地的合作伙伴联合，目标是希望实现智能交通，这是回到刚才我们提到今天如何实现智慧交通的目标。我们企业能做到的会朝着这个方向去走。 所以，最后我们想讲的是我们的路还很长，我们也希望不断的探索，能够希望和携起手来一起往前。谢谢大家。