新冠疫情后，中国经济进入新的深度调整期，其中的一个重要表征是房地产在国民经济中的支柱作用受到削弱，中央政府更突出科技等新质生产力要素在经济动能转换上的权重；另一方面，由于转型带来就业压力，通缩压力带来经济下行，中国政府在各层面加大对国外直接投资的吸引，以活跃经济。然而一个事实需要认清楚，在诸如先进芯片、高性能计算器等技术类产品方向上，中国受到欧美限制，在民用领域，中国企业规模性的崛起则直接压缩了大量外资企业在华的优势，而这是中国改革开放后中外产业竞争首次规模化出现的新现象，在中国企业群体崛起之际，跨国公司在华竞争力有明显走弱趋势。
外资企业在华竞争力走弱现象并非个案，这里以日本部分在华投资企业进行阐述。
作为对中国投资最早并具有分量的制造业大国，日本企业对这一趋势有深刻的感受。日本企业是较早在汽车和轻工领域实现对中国市场的高占有率，对中国的市场经济产生了较大的影响。2010年中国在经济体量上超越日本，在日元升值带来出口压力下，这时候开始不少日资企业已经开始转移在中国的投资，同期中国本土工业和制造业开始腾飞，但此时中国国内企业产能对包括日本企业在内的外资替代效应还不明显，中国民众依然热衷购买如丰田、本田和索尼等日本进口或合资品牌商品。日本企业在中国市场依然存在优势。
在过去的2023年，中国的汽车出口数量达到了491万辆，同比增长高达57.9%，以49万辆的胜出，成功超越日本，跃居世界第一大汽车出口国。汽车作为重要的工业综合体，反映了一国的制造能力。据《日经中文网》报道，丰田、本田和日产汽车三大日系车企10月10日公布了9月在中国的新车销量，显示三家企业均出现销量同比下降。降幅最大的是本田，同比下降了4成。受纯电动汽车（EV）等新能源车销售增长的中国车企挤压，日系车销量持续下滑，竞争力走弱。
企业投资永远是利益指向，而日本企业在中国实施撤资的一个重要因素是企业在中国盈利走弱和走难，这直接导致一批日本企业撤离。据《日经中文网》报道，2024年4-6月，日企在中国大陆及香港的设备投资（按美元计算）同比减少16%。日企海外投资中国大陆及香港的占比为13.6%，连续两个季度低于欧洲。这是自2016年1-3月起的8年来首次低于欧洲水平。这样看，中国市场的权重出现了弱化。
汽车产业是日企对华投资与贸易的重点方向之一。当前，日企在中国投资下滑受汽车厂商业绩不佳的影响。日本运输机械行业在中国企业的销售额进入2024年后持续处于同比下降20%以上的水平。由于受中国同行价格竞争，日企在华利润率下降，今年6月，日产汽车关闭了江苏常州的工厂，该工厂年常能为13万辆，相当于在华整体产量的 10%，日产还考虑削减其他工厂产能。7月，本田关闭了在位于广东省工厂，还表明计划暂停在湖北省工厂的生产。日系车在华产量的下降使此前配套布局的零部件和材料业务遇冷。据新闻报道，本田关联公司“J-MAX”将出售广州工厂的一部分，并减少在武汉的部分生产设施。2023年，藤仓关闭了一家在华线束工厂，将生产集中到另一个基地。从事汽车钥匙等业务的阿尔法公司拟于2025年3月解散湖北省的中国子公司，理由是整合产能。
在材料制造领域，2024年7月日本制铁决定退出与中国宝武钢铁集团旗下的宝山钢铁的合资业务，由此在华产能预计将减少70%。为维持竞争优势，日本制铁转而多次寻求收购美国钢铁，即使受到拜登政府的明确警告和拒绝，日本制铁依然不断地尝试并采取政治公关以图实现战略收购。日本制铁撤离中国市场的一个重要原因在于随着日本汽车竞争力走弱，外加中国在汽车用钢板存在生产更具竞争力产品的能力，尽管日本制铁可以继续与宝武谈判续约在中国生产汽车钢板，但其决定放弃中国市场，选择开拓美国和印度市场。撤离中国意味着要素会出现跨境流出，直观地会减少在中国的工作岗位，甚至带来社会稳定风险，但这是中国参与全球化不可避免要面临的风险和须付出的代价，应当理性面对。
改革开放后，随着中国在科技和教育领域超万亿人民币的投入，中国在部分产业和高科技制品上已成为全球主导。在特定领域和技术方面甚至对美国已完全实现赶超，而且中国政府“集中力量办大事”的执政风格有助于实现重大项目公关。比如，明显带有计划经济性质和产业导向的“五年计划”“中国制造2025”等往往能够集中资源攻克某些项目与难题。同样的优势还表现在产业领域，尤为突出的是锂电池产业的综合优势带来中国电动车生产和出口优势。尽管美国有特斯拉，但中国电动车出口制造集群优势是特斯拉无法比拟的。由于中国汽车制造企业可便捷地获得新能源电池产商（比如宁德时代、瑞普兰钧）供应的高性能电池及其组件，在动力变革的基础上继续推动对汽车的“信息化”和“无人化驾驶”改造，这带来汽车工业在动力层面巨大的升级，并实现对传统油汽车的迅速迭代。目前，中国电动车广泛地出口拉美的巴西和非洲，并取得了显著的市场效果。这迫使更多的欧美汽车厂商寻求改革传统动力车，扩大对电动车甚至电池原料的研发，寻求建立自主可控的电池网络，否则无法与中国电车竞争。
此前，外资车企需要与中国本土汽车进行股权合作，满足提供技术并解决下岗工人就业等系列条件才能够在中国市场进行汽车生产和销售，且任何品牌都需要置于中国合作方之后，如江铃-福特、上汽-大众、北京-奔驰、一汽-奥迪等一系列品牌。尽管如此，外资车企依靠技术和知识专利获得了中国汽车市场极大的红利。在中国经济转型下，目前大量的合资车企陷入困境，比如上汽大众工厂永久关停，停止生产；广汽陷入销售困境等，其中的一个重要原因是诸如理想、小鹏等造车新势力企业基于新能源以及技术等已经完全超越了一批进口或合资品牌汽车性能。在被动难以逆转，短期内无法实现市场突破的情况下，很多外资企业已经和中国说完了“再见”。
由于历史与现实因素，中国对实现国家快速发展有着近乎偏执的追求，“弯道超车”被运用于多种产业形态。采用电池塑造新的动能优势是中国制造业呈现一种成功的“弯道超车”模式。由于单一外资车企难以实现类似中国从国家层面进行的政治与产业动员，这些车企进而采取限制生产或将产业链外迁等手段实现再投资，以获得更大的利润。从竞争角度看，这实际上是一种市场淘汰，在面对中国电动汽车集群式崛起之际，外资和合资车企普遍慢半拍。而对一些外资车企而言，这意味着需要转移到工业化更加薄弱的东南亚地区生产和销售，以获得更显著的商业利益。当然，本质上讲是由于这些车企竞争力弱化，无法契合中国市场消费新偏好。
实际上，中国改革开放是一个不断学习与创新的过程，在全球化的进程中已经形成了相当规模的产业和技术优势。改革开放是中国国家财富积累的起点，在经历半个世纪参与全球化进程，国外跨国公司以技术、资本和产业网络带来的优势逐渐被中国本土企业代替甚至赶超。疫情加速了外资企业自中国的转移，部分企业将在中国的投资转向东盟国家甚至南美，这并非源于中国市场不再有经济利益，而是如果这部分跨国企业继续在中国经营，其不仅利润走薄，更要面临同中国同行打价格战的境遇，需要面对中国整体性产业崛起而单个外资（合资）企业难以匹敌的劣势。
在中国国内很多的外资企业根本不可能展开国际层面类似的技术垄断和产业联盟。这种现象不仅表现在如商超沃尔玛和家乐福等大量减少在华投资门店，同时也反映在精制钢、电子产品、智能设备上，此前中国须做进口替代的商品，现在大部分可以自行规模化生产，且以出口贸易获得丰厚的利润。中国的工业化以及在产业上经过近半个世纪的“学习”和“弯道超车”，通过自主研发及拓展不对称技术，推动了中国企业规模性崛起，而这带来部分外资企业竞争力相对的弱化。
中国的后发优势通过产能释放以及“弯道超车”已经表现很明确。面对中国已经具备综合工业门类并成为对外投资大国的现实，不少跨国企业很理性地评估在华发展前景。如果愿意提供一流的服务、商品和技术类产品以及与中国本土产业实现较强的互补互动，那可能在中国市场继续立足并获取利润，继续生存。如果没有比较优势和竞争优势，且特别注重技术保密以及只生产普通、单一商品或不能提供一流的商品服务，那尽早布局产业链转移则不失为一种理性选择。毕竟，中国企业实力的崛起，各行各业均出现了具有世界影响力的跨国公司，比如TikTok、理想汽车、大疆无人机、宁德时代等。总体看，中外在产业的平衡趋势越发显著。
在对中国进行投资之际，外资公司必须考虑本身的技术与服务优势形成的竞争力，否则可能真的不是中国企业的对手。如果外资不认清中国产业业已发生的深刻变迁，还以中国改革开放初期入驻中国市场那老一套的方式和态度对接中国市场，则注定会失败。
（注：王英良，复旦大学国际政治经济学博士，中开国际事务（NEIA）评论与研究主笔，研究中美政商关系，跨国公司、产业投资与国家竞争，微信号：porsche910114。本文仅代表作者个人观点。责编邮箱[email protected]）